Hümanist, insan canlısı bir şehir öncelikle ve en önemlisi hareketliliğin herkes için mümkün olduğu ulaşılabilir bir şehirdir. Çoğu şehir, bugün, trafik sıkışıklığı yüzünden rahatsızlık çekiyor ve aşırı kalabalık şehir alanlarında hareket etmenin en hızlı yolu genellikle hayli etkili bir ulaşım aracı olan bisiklet üzerinde oluyor.

Sayıları dünya genelinde istikrarlı bir şekilde büyüyen şehirler sürdürülebilir gelişim ve yeşil şehirler olma arzusunun üzerindeki genel stratejinin bir parçası olarak bisiklet şehirleri olmaya istekli. Toplu taşıma sistemine katkı sağlayan bisiklet yollarının geliştirilmesi ayrıca karbondioksit salınımının düşürülmesine önemli katkı sağlıyor, örneğin Kopenhag’da, bisikletliler şehri yıllık 90,000 ton karbondioksit salınımından kurtarıyorlar. Ama yeşil bir profildense, bisikletlere odaklanılarak kazanılacak daha birçok yarar var.

Bisiklet şehirleri oldukça insan canlısı şehirler, yayaları ve bisikletlileri düşünen şehir planlaması da geleceğin hümanist şehrine kayda değer bir katkı oluşturacak. Gehl Architects, dünyadaki birkaç metropolde bu gelişimin teşvikine yardım etti.

Jan Gehl

Jan Gehl (doğum: 17 Eylül 1936) Kariyeri, kentsel yaşamın şehir tasarımını, yayalar ve bisikletlilere yönelik yeniden yön vererek geliştirmeye odaklı olan Danimarkalı mimar ve Kopenhag’ta ikamet eden kentsel tasarım danışmanı. Gehl Architects’in kurucu ortağı.

İnsan canlısı şehirler herkes için hareketlilik gerektiriyor

Hümanist, insan canlısı bir şehir öncelikle ve en önemlisi hareketliliğin herkes için mümkün olduğu ulaşılabilir bir şehirdir. Çoğu şehir, bugün, trafik sıkışıklığı yüzünden rahatsızlık çekiyor ve aşırı kalabalık şehir alanlarında hareket etmenin en hızlı yolu genellikle hayli etkili bir ulaşım aracı olan bisiklet üzerinde oluyor. Kopenhag’da, bisikletlilerin çoğu bu ulaşım aracını tercih ediyor çünkü gidecekleri yere çabucak gitmek istiyorlar ve bu araba yerine bisiklet kullanmalarının en önemli nedenlerinden biri. Etkili bir ulaşım aracı olarak bisiklet, trafik sıkışıklığından en kötü etkilenen şehirlerden biri olan Meksiko’yu da içeren, dünyanın diğer yerlerinde de ayrıca popüler olmaya başladı.

Trafik sıkışıklığı büyük bir ekonomik problemi yansıtıyor çünkü her gün çalışma saatlerinin çoğu trafik tıkanıklıklarında oturarak geçiyor. Meksiko’da iş çıkış saatinde bisikletlerin saatte ortalama 10 kilometre olan hızına karşılık, arabaların hızı ortalama 4 kilometre. Büyük trafik problemlerini azaltmanın ve şehirde genel olarak daha iyi bir umumi çevre yaratmanın bir parçası olarak, yerel yönetim Ulusal Özerk Meksika Üniversitesi ve Gehl Architects ile işbirliği içinde bir bisiklet stratejisi hazırlamaya karar verdi. Zaman bakımından etkili bir ulaşım aracı olmasının yanında bisiklet ayrıca uygun fiyatlı. Arabaların aksine, toplumun en fakir kesiminin bile genellikle bir tanesini satın almaya gücü yetebilir. Bisiklet canlısı bir şehir planlamak kalabalık insan topluluklarının şehirde gezinmekten mahrum kalmadıkları bir sosyal içerme yaratmaya yardımcı olur. Bu sosyal içerme çeşitli yollarla pratiğe dökülebilir.

Toplumsal bütünleşme olarak bisiklet

Meksiko’da, konumsal ayrım şehrin merkezi bölgelerinde yaşayan alt ve üst sınıflarda oldukça belirgin, toplumun fakir kesimi genellikle şehrin gayriresmî yerleşim alanlarına sürgün edilmiş. Gehl Architects’in hazırladığı bisiklet stratejisinde, bu problem, namı diğer kapalı bölgeler arasında hareketlilik yaratmayı amaçlayan ve böylece farklı sosyal grupların etkileşim içinde olmasını sağlayan kapsamlı bir bisiklet yolu ağıyla ele alınıyor.

İyi geliştirilmiş bir bisiklet yolu ağı ayrıca yaş grupları arasındaki sosyal içermeye yardım edebilir. Çok varlıklı şehirlerde bile; çocuklar, genç insanlar ve yaşlılar gibi büyük insan topluluklarının hareketlilikleri, şehir, arabalar ve kullanamayacakları ulaşım araçları için tasarlanmış olduğundan ciddi bir şekilde kısıtlanmış durumda. Arabalar için tasarlanan şehirler ayrıca geniş mesafeler, yaya olarak ve bisikletle hareketi engelleyen büyük engellerle nitelendirilir. Şehirde yayalar ve bisikletliler için geliştirici koşullar daha fazla insana, daha fazla hareket imkanı sağlayabilir. Dünyadaki bazı metropollerde, mesafeler o kadar geniş ki iyi geliştirilmiş bir bisiklet yolu ağı herkes için hareketlilik sağlamakta yetersiz kalabilir. Bu sadece Meksiko için bir zorluk değil ayrıca Pekin’de de öyle. Gehl Architects, 2008’den beri Planlama Enstitüsü’ne nasıl daha fazla insan canlısı şehir planlaması yapılacağına dair tavsiye veriyor. Bu aşamada, bisiklet stratejisi, toplu taşıma sistemi çevresinde desteklenmeli ve geliştirilmeli.

Sürdürülebilir ve insan canlısı bir şehir. Ama nasıl?

Bir bisiklet şehri doğal olarak bisiklet yolları ve bisiklet otoparkı içeren doğru bir altyapıya ihtiyaç duyar, ama ayrıca bisiklet kullanmaya teşvik edecek kampanyalara, çocukları eğitmek ve normalde bisiklet kullanmayan grupları hedef alan özel girişimler gibi birtakım iletişim girişimlerine de ihtiyaç duyar. Bu tür girişimler şehirlerde bir bisiklet kültürü kurmak için önemlidir aksi takdirde çabalar boşa olacaktır.

Ayrıca hem yaya olarak hem de bisikletle gezinmeyi çekici kılacak nitelikli bir kentsel çevre yaratmak da önemlidir. Bu bir kendi kendini sürdüren süreçtir çünkü yayaların ve bisikletlilerin varlığı büyük ölçüde şehir hayatına ve böylece onun cazibesine katkı sağlamaktadır.

Otomobil sürücülerinin aksine, bisikletliler ve yayalar onları şehir manzarasında görünür yapan orta tempoda hareket etme özelliğini paylaşıyor. Bisikletliler, ayrıca, bisikletliden hızlıca yaya konumuna geçme konusunda esnekler. Bu, şehirde, insanlar için birbirlerini görme ve birbirleriyle tanışma durumunu yaratıyor. Hem bisikletlilerin hem de yayaların aynı ölçüde, esasen fiziksel ortamlarından izole olmuş otomobil sürücülerine karşın, kamu alanlarındaki fiziksel varlığına dikkat çekmek önemli. Ama şehirde yürüyerek ya da bisikletle gezme arzusu kendiliğinden gerçekleşmiyor, bunun insan canlısı bir kentsel çevre tarafından desteklenmesi gerekiyor.

Yayalar ve bisikletliler her tür hava durumuna maruz kalıyorlar –güneşli, rüzgarlı, yağmurlu ve daha da genişletilebilir-, bu koşullar yaya kaldırımları ve bisiklet yollarına dahil edilmeli. Ek olarak bir şehrin etrafındaki ve içindeki mevcudiyet ve hareket ilginç ve kapsayıcı bir kentsel çevre yaratarak teşvik edilmelidir. Uzun, monoton alanlar daha küçük alanlara ayrılmalı ve baş hizasından ve zemin seviyesinden görünecek ilginç detaylar sunulmalıdır. Bunlar dünya çapında kullanılabilecek önemli prensipler, ama farklı şehirler doğal olarak farklı stratejilere ve girişimlere ihtiyaç duyacaktır.

Dünya metropolleri önemli ilk adımları atıyor

New York’ta kamusal çevrenin genel olarak iyileştirilmesi başlıca önceliğe sahip. Şehrin 20 yıllık öngörüsü olarak ‘’Daha yeşil ve daha büyük bir New York için PlaNYC’’, Gehl Architects, şehre, birkaç kamu alanını ve kapsamlı bir bisiklet yolu ağını içeren ‘’Birinci Sınıf Sokaklar’’ stratejisini hazırlamayı önerdi. Birkaç deneme projesi, şehrin kamu alanlarını planlamayı kolaylaştıracak yeni düşünme yolları için uygulamaya koyuldu.

Şu an güçlü bir bisiklet kültürü olmadığını kabul ederek, Meksiko, belediye ve Meksika Ulusal Özerk Üniversitesi ile işbirliği içinde farklı hedef kitleleri için farklı stratejiler hazırlamaya karar verdi. Pekin’de durum bir bakıma tam tersi. Derinlemesine iyice yerleştirilmiş bir bisiklet kültürü var, fakat problem şu ki ülkenin kalkınma ve gelişmesine ters olduğu düşünülüyor. Çin’in gelecek senaryosunda, hâlâ sokak yaşamına hükmeden birçok bisiklet, geçmişin bir parçası ve kent peyzajındaki estetik bir felaket olarak görülürken, araba gelişmenin önemli bir sembolü olarak görülüyor. Yerel yönetim yine de son on yılda artış gösteren devasa trafik problemlerini hafifletmeye yardımcı olabilecek olan gerekli ve sürdürülebilir bir aktivite olarak bisiklete binmeyi destekliyor. Hedef, bisikletlerin öncelikli olarak iyi gelişmiş toplu ulaşım sistemine ilave olarak işlev görmesi.

Gehl Architects’in danışmanlığında, Melbourne kentsel yaşamı desteklemeye ve güçlendirmeye karar verdi ve burada, Kopenhag’da, bisiklet yolları bir yığın girişimden sadece biri. Bu çalışma şehrin geliştiği ve güçlü ve canlı bir şehir merkezi oluşturduğu son 5-10 yılda kayda değer sonuçlar meydana getirdi.

Aynı konunun farklı yönleri

Bisiklet şehirlerini, birçoğunun arasında, çekici bir kentsel çevreyi desteklemeye niyetli olan bir yardım olarak düşünmenin oldukça etkili olduğu ortaya çıktı: Bisiklet şehirleri, yaya şehri, sağlıklı şehir, çekici şehir ve ulaşılabilir şehir aynı konunun tüm yönleri. Böylece, yayalar ve bisikletliler için planlama yapma, sürdürülebilir ve insan canlısı bir şehir yaratmaya başlamak için aşikar konular.

Melbourne, Avustralya’daki ‘’Kopenhag tarzı’’ bisiklet yolu. Yaya kaldırımının yanındaki bir yol, hareket halindeki trafikten, park edilmiş arabalar ve açılan araba kapıları için bir tampon bölge ile ayrılmış. Fotoğraf: Simon Goddard

 Melbourne